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What about effective access to cars in motorised households?

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Abstract:

Most Canadian urban centres are facing difficulties with public transport systems. As car ownership has increased, urban areas have experienced a long-term decrease in per capita ridership. At present, a significant proportion of riders in most cities is considered to be transit captives, which usually refers to carless individuals or members of carless households. But, what about members of motorised households without effective or real access to a car as, for instance, two-income households with only one car? Do these ‘restricted car users’ constitute a significant, but somewhat hidden, segment of the transit market? The initial purpose of this paper was to learn more about individuals with restricted or no-car access who live in car-owning households: Who are they? Where do they live? Do their numbers fluctuate significantly throughout the day? More specifically, how has car access in motorised households changed in the past two decades? Sociospatial profiles of motorised household members with restricted car access are presented for 1981 and 1996. The second purpose was to analyse restricted car access in motorised households by using a multivariate model of car access for motorised households in the Québec metropolitan area. To achieve these objectives, we developed a logical typology of forms of ‘restricted car access’ based on a combination of variables, or resources, qualifying the degree of car access enjoyed by individuals at any given moment during the day: availability of a car, possession of a driver's licence and a driver at the disposal of other household members. This typology was then applied to the 1981 and 1996 origin–destination survey data obtained from the Québec Census Metropolitan Area.

French
Plusieurs villes canadiennes connaissent une diminution de l’achalandage de leurs systèmes de transport en commun. Le noyau de la clientèle du transport en commun est formé de personnes et ménages sans voiture. Les agences de transport en commun tentent habituellement d’offrir une alternative aux personnes qui possèdent une voiture, celles‐ci formant sans doute leur principal marché potentiel. Mais plusieurs personnes membres de ménages motorisés ne jouissent pas d’un accès réel et constant à une voiture. Ces personnes sont‐elles nombreuses? Qui sont‐elles? Où vivent‐elles? Leur nombre fluctue‐t‐il beaucoup pendant la journée? Des réponses à ces questions peuvent aider les sociétés de transport en commun à mieux cerner ce segment de marché moins visible. À l’aide de données issues d’enquêtes origine‐destination, des profils socio‐spatiaux des personnes membres de ménages motorisés, mais ayant un accès limitéà la voiture, sont confectionnés pour l’agglomération de Québec en 1981 et 1996. Une typologie logique des catégories d’accès restreint est proposée et un modèle multivarié est également construit. L’analyse permet de documenter les facteurs qui affectent le processus de partage des voitures au sein des ménages motorisés. Le tiers des déplacements effectués au cours d’une journée typique de semaine le sont dans des conditions de non‐accès effectif à une voiture, ce qui est beaucoup plus élevé que la proportion de déplacements (7.5%) effectués par les seuls ménages non motorisés. De plus, l’analyse suggère que les hommes montrent une propension presque trois fois plus élevée que celle des femmes quant à leur accès effectif aux voitures des ménages.

Document Type: Research Article

DOI: http://dx.doi.org/10.1111/j.0008-3658.2004.0073.x

Affiliations: 1: Département de géographie et Centre de recherche en aménagement (CRAD), Université Laval, Québec, QC, Canada G1K7P4 ( ), Email: marie-helene.vandersmissen@ggr.ulaval.ca 2: Centre de recherche en aménagement (CRAD), Université Laval, Québec, QC, Canada G1K7P4 ( ), Email: marius.theriault@crad.ulaval.ca 3: Centre de recherche en aménagement (CRAD), Université Laval, Québec, QC, Canada G1K7P4 ( ), Email: paul.villeneuve@crad.ulaval.ca

Publication date: December 1, 2004

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